今年3月，美日政府签署了《美日关键矿产协议》，意图加强电动车领域的合作。
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协议允许日本的矿产在美国享受《通货膨胀抑制法》带来的电动车税收抵免，每辆车最高可达7500美元。
美日此次从谈判到签署协议“速度极快”，以往两国处理类似情况都需要谈判数年时间。
日本在电动车领域一直落后，2022年在全球电动车领域份额不到5%。
但是，日本依然信心满满，丰田新任CEO佐藤浩二在上任后的首次记者招待会上表示，计划到2026年推出10款电动车，年销量达到150万辆的。
佐藤浩二的言论实质上是在强调丰田电动车转型的决心，意图弥补此前过于保守而犯下的错。
本田也计划到2030年达到年产200万辆电动车的目标，并且计划在2040年只销售电动车和氢动力车。
在日本，汽车制造商生产的多是混合动力车（HEV），占日本新车销量的96.8%。
国际能源机构数据，BEV才是全球新能源车都的主要驱动力，2022年占比超过70%。
中国的BEV销量快速增长，比2021年增长60%，达到440万辆。
日本依赖中国生产电动汽车零部件所需的关键矿产，市场上超过90%的电动汽车都使用永磁同步电机，这种电机使用的稀土绝大部分都来自中国。
中国提供了全球90%，以及提炼了全球70%的锂和钴元素，这些元素是制造电动汽车电池所必需的。
为了实现电动汽车供应网络的多元化，日本政府和制造商正在寻求新技术，以减少对中国的依赖。
据日经亚洲报道，日立金属公司正致力于开发使用更少稀土的电动车。
《日经亚洲》报道，日本政府已经拨款60亿日元用于从深海泥浆中提取稀土。
并且，日本和七国集团抱团，试图一起搞矿产资源开发。岸田文雄邀请印尼参加G7峰会时也谈到了这一战略。
印尼拥有世界上最大的镍储量，预计到2027年将占全球初级镍产量的46%，镍也是大多数电动汽车使用的锂离子电池的关键成分。
《日经亚洲》4月报道称，经济产业省将为日本企业的冶炼和矿山开发项目提供高达50%的补贴。
日本在新能源领域落后了太多，政府已经意识到“国家干预是必要的”。
但是，这些举措能否达成目标，还有待观察。
